История изобретения и развития автомобильной шпаклёвки

У авто­мо­би­лей, изго­тов­лен­ных в пер­вой поло­вине 20-го века металл кузо­ва был зна­чи­тель­но тол­ще, чем на совре­мен­ных маши­нах. Выпра­вить повре­жде­ние было слож­нее, но были и опре­де­лён­ные пре­иму­ще­ства. Такой металл мень­ше рас­тя­ги­вал­ся при ава­рии и после­ду­ю­щем рих­то­ва­нии. К тому же, тол­щи­на метал­ла кузов­ных пане­лей поз­во­ля­ла шли­фо­вать его мно­го раз, уби­рая остав­ши­е­ся после прав­ки неров­но­сти. Таким обра­зом, масте­ра мог­ли обхо­дить­ся без шпа­клёв­ки. Если же тре­бо­ва­лось запол­нить какие-либо углуб­ле­ния кузо­ва, то исполь­зо­ва­ли смесь оло­ва со свинцом.

Так, до 1950‑х годов было рас­про­стра­не­но при­ме­не­ние при­поя для ремон­та неров­но­стей кузо­ва. Ремонт осу­ществ­лял­ся с исполь­зо­ва­ни­ем горел­ки и дере­вян­ных лопа­ток, сма­зан­ных жиром или мотор­ным мас­лом, что­бы предот­вра­тить рас­плав­лен­ный при­пой от при­ли­па­ния к ним. После вой­ны, авто­мо­биль­ные кузов­ные пане­ли ста­ли тонь­ше и боль­ше по пло­ща­ди. Это уве­ли­чи­ло их вос­при­им­чи­вость к короб­ле­нию при нагре­ве в про­цес­се луже­ния и нане­се­ния при­поя. К тому же этот про­цесс тре­бу­ет мно­го вре­ме­ни и навы­ка. Нано­сить при­пой не непро­сто, осо­бен­но, на вер­ти­каль­ных поверх­но­стях (см. ста­тью “луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля”).

В нача­ле 1950‑х годов появи­лась аль­тер­на­ти­ва при­пою – авто­мо­биль­ная шпа­клёв­ка. Она была осно­ва­на на эпок­сид­ной смо­ле и была одно­ком­по­нент­ной. Извест­но, что в Аме­ри­ке пер­вая шпа­клёв­ка назы­ва­лась Black Magic. Масте­ра кузов­но­го ремон­та её счи­та­ли чем-то не серьёз­ным и мно­гие про­дол­жа­ли обхо­дить­ся без неё. Один из извест­ных касто­май­зе­ров и авто­мо­би­ле­стро­и­те­лей, недав­но умер­ший аме­ри­ка­нец Билл Хайнс, прин­ци­пи­аль­но игно­ри­ро­вал шпа­клёв­ку на про­тя­же­нии всей сво­ей карье­ры и исполь­зо­вал толь­ко припой.

В 1955 году в Аме­ри­ке появи­лась шпа­клёв­ка Bondo, пер­вая двух­ком­по­нент­ная шпа­клёв­ка с отвер­ди­те­лем. Bondo пред­став­ля­ла собой смесь таль­ка и поли­ме­ра, без каких-либо допол­ни­тель­ных доба­вок, име­ю­щих­ся в совре­мен­ных напол­ни­те­лях, кото­рые облег­ча­ют её нане­се­ние, адге­зию и шли­фо­ва­ние. Она пло­хо при­ли­па­ла к метал­лу, слиш­ком дол­го затвер­де­ва­ла и тяже­ло шли­фо­ва­лась. Её изоб­рёл вете­ран вто­рой миро­вой вой­ны и вла­де­лец авто­ма­стер­ской Роберт Мер­тон Спинк (Robert Merton Spink)  из Май­а­ми. Bondo в Аме­ри­ке ста­ло нари­ца­тель­ным назва­ни­ем, обо­зна­ча­ю­щим шпа­клёв­ку, и полу­чи­ло не очень хоро­шую репу­та­цию, так как исполь­зо­ва­лась в боль­ших коли­че­ствах и не пра­виль­но. Её ста­ли при­ме­нять, закры­вая сле­ды нека­че­ствен­но­го ремон­та и ржав­чи­ну, что впо­след­ствии выяв­ля­лось. Этот бренд по-преж­не­му суще­ству­ет и сей­час при­над­ле­жит ком­па­нии 3М, кото­рая зна­чи­тель­но повы­си­ла каче­ство шпа­клёв­ки Bondo. В Аме­ри­ке она очень извест­на. После того, как попу­ляр­ность двух­ком­по­нент­ной шпа­клёв­ки воз­рос­ла, появи­лись новые про­из­во­ди­те­ли в раз­ных стра­нах, кон­ку­ри­ру­ю­щие с Bondo. Так, к при­ме­ру, извест­ная поль­ская фир­ма-про­из­во­ди­тель шпа­клёв­ки и дру­гих мате­ри­а­лов Novol, была осно­ва­на толь­ко в 1978 году.

В 1965 году, извест­ная на запа­де ком­па­ния EVERCOAT, впер­вые пред­ста­ви­ла шпа­клёв­ку с содер­жа­ни­ем частиц алю­ми­ния, кото­рая на тот момент была самой доро­гой шпа­клёв­кой и исполь­зо­ва­лась, в основ­ном, при рестав­ра­ции авто­мо­би­лей. Неко­то­рые совре­мен­ные брен­ды вклю­чи­ли её в свой ассор­ти­мент совсем недавно.

Про­из­во­ди­те­ли экс­пе­ри­мен­ти­ро­ва­ли с раз­ме­ром фрак­ций таль­ка, его частич­ной заме­ной на дру­гой напол­ни­тель и каче­ством поли­ме­ра, улуч­шая харак­те­ри­сти­ки авто­мо­биль­ной шпа­клёв­ки. Так в 1975 году впер­вые появи­лись лег­ко­вес­ные шпа­клёв­ки с содер­жа­ни­ем квар­це­вых мик­ро­сфер. Про­из­во­ди­те­ли поня­ли, что исполь­зо­ва­ние в соста­ве шпа­клёв­ки таких частиц, дела­ет её вес мень­ше, а про­цесс обра­бот­ки лег­че. Так­же это умень­ша­ет сто­и­мость пере­воз­ки (из-за мень­ше­го веса), что в ито­ге вли­я­ет на умень­ше­ние сто­и­мо­сти про­дук­та и от это­го выиг­ры­ва­ет покупатель.

Точ­но не извест­но когда ста­ли добав­лять стек­ло­во­лок­но в шпа­клёв­ку для её уси­ле­ния, но тех­но­ло­гия полу­че­ния стек­ло­во­лок­на была изоб­ре­те­на ещё в 1930‑х годах.

После появ­ле­ния шпа­клёв­ки, при­пой ста­ли сокра­щать в ремон­те, так как с ним слож­но рабо­тать и из-за ток­сич­но­сти (ино­гда исполь­зу­ет­ся ком­би­на­ция свин­ца и оло­ва.). Одна­ко, в наши дни, рестав­ра­то­ры клас­си­че­ских авто­мо­би­лей по-преж­не­му при­ме­ня­ют при­пой, так как счи­та­ют, что он луч­ше дер­жит­ся на метал­ле, выдер­жи­ва­ет высо­кие тем­пе­ра­ту­ры, виб­ра­ции, бли­зок по свой­ствам к метал­лу кузов­ных пане­лей, не трес­ка­ет­ся и не пузы­рит­ся (см. ста­тью “Луже­ние и пай­ка кузо­ва”). Его мож­но нано­сить на сва­роч­ные швы и сты­ки, он хоро­шо герметизирует.

Совре­мен­ные авто­мо­биль­ные шпа­клёв­ки, кро­ме таль­ка и поли­ме­ра, содер­жат раз­лич­ные хими­че­ские добав­ки, улуч­ша­ю­щие её свой­ства, а так­же части­цы, заме­ня­ю­щие опре­де­лён­ный про­цент таль­ка и меня­ю­щие кон­си­стен­цию или уси­ли­ва­ю­щие её после затвер­де­ва­ния . В ито­ге, в наше вре­мя суще­ству­ет мно­же­ство видов авто­мо­биль­ных  шпа­клё­вок, пред­на­зна­чен­ных для раз­ных целей. Более подроб­но об основ­ных видах авто­мо­биль­ных шпа­клё­вок и их при­ме­не­нии читай­те в дру­гой ста­тье.