Качественная копия Феррари, сделанная бывшим механиком Ауди из листового металла

Миха­эль, авто­мо­биль­ный энту­зи­аст из Шве­ции, в 2005 году зате­ял про­ект изго­тов­ле­ния копии спор­тив­но­го авто­мо­би­ля Ferrari F40, моде­ли 1988 года. Он про­ра­бо­тал 17 лет меха­ни­ком в ком­па­нии Audi, очень хоро­шо раз­би­ра­ет­ся в тех­ни­че­ских тон­ко­стях авто­мо­би­лей, а так­же очень дотош­ный ко все­му, что масте­рит. Он любит про­во­дить вре­мя у себя в гара­же, и начал этот про­ект, как инте­рес­ное хоб­би для себя.

Изна­чаль­но, решив постро­ить спор­тив­ный авто­мо­биль, он выби­рал меж­ду Alfa Romeo и Ferrari. Авто­мо­биль Ferrari F40 для него все­гда был эта­ло­ном авто­мо­биль­но­го дизай­на, в ито­ге выбор пал имен­но на этот супер­кар. Суще­ству­ет мно­го копий авто­мо­би­лей Ferrari раз­но­го каче­ства, одна­ко эта репли­ка инте­рес­на тем, что сде­ла­на из метал­ла, без при­ме­не­ния мод­но­го в наше вре­мя стек­ло­пла­сти­ка и стро­и­лась с нуля, а не на базе дру­го­го авто.

Кузов

Копия извест­но­го спор­тив­но­го авто­мо­би­ля име­ет кар­кас, сде­лан­ный из сталь­ных труб квад­рат­но­го сече­ния и кузов из листо­во­го метал­ла. Сна­ча­ла была идея купить под­хо­дя­щий авто­мо­биль и пере­де­лать его, одна­ко у ори­ги­наль­ной Ferrari F40 дви­га­тель рас­по­ло­жен в зад­ней части, а похо­жи­ми по кон­струк­ции явля­ют­ся  Toyota MR2 и Pontiac Fiero, но они бы совер­шен­но не подо­шли по раз­ме­рам. Поэто­му Миха­эль при­нял реше­ние изго­то­вить раму и кузов с нуля. Рабо­ты было про­де­ла­но очень много.

Все пане­ли кузо­ва мастер фор­мо­вал на само­дель­ном стан­ке для гиб­ки метал­ла. Основ­ны­ми инстру­мен­та­ми были толь­ко этот ста­нок и моло­ток. Неко­то­рые фор­мы пане­лей он фор­мо­вал на жёст­кой покрыш­ке от гру­зо­ви­ка. Как гово­рит Миха­эль, эта фор­ма кузо­ва не самая лёг­кая в изго­тов­ле­нии. Тол­щи­на метал­ла исполь­зо­ва­лась от 0.8 до 2 мм в раз­ных частях кузо­ва. На кузо­ве мно­го выпук­лых и вогну­тых поверх­но­стей. При изго­тов­ле­нии пане­лей кузо­ва, неко­то­рые слож­ные фор­мы при­хо­ди­лось ком­по­но­вать из несколь­ких сег­мен­тов и сва­ри­вать вме­сте. В кон­струк­ции кузо­ва есть отли­чия от ори­ги­на­ла, но все раз­ме­ры кузо­ва такие же.

У него была умень­шен­ная копия Ferrari F40 в мас­шта­бе 1 к 18, с кото­рой он брал раз­ме­ры и пере­во­дил в ори­ги­наль­ный мас­штаб. Кро­ме того, было про­смот­ре­но мно­го фото­гра­фий ори­ги­на­ла в Интер­не­те. Уже после созда­ния репли­ки Ferrari F40 Миха­э­лю посчаст­ли­ви­лось срав­нить все раз­ме­ры сво­ей маши­ны с ори­ги­на­лом, поста­вив две маши­ны рядом, и все раз­ме­ры сов­па­да­ли. Ори­ги­наль­ная Ferrari F40 доста­точ­но ред­кая маши­на. В Шве­ции их все­го 4 или, воз­мож­но, немно­го боль­ше. Сама ком­па­ния Ferrari про­из­ве­ла немно­го боль­ше 1100 копий Ferrari F40. Мно­го ори­ги­наль­ных авто­мо­би­лей попа­да­ли в ава­рии на высо­кой ско­ро­сти, и к наше­му вре­ме­ни, по все­му миру, оста­лось мало этих супер каров.

 

Всю кон­струк­цию Миха­эль делал с учё­том без­опас­но­сти. В боко­вой части авто­мо­би­ля, вклю­чая две­ри преду­смот­рен уси­лен­ный кар­кас, так как боко­вые уда­ры наи­бо­лее опас­ны для води­те­ля и пассажиров.

Репли­ка Миха­э­ля име­ет даже такую деталь, как обо­зна­че­ние F40, выдав­лен­ное на боко­вой части анти­кры­ла, как у ори­ги­на­ла. Это было реа­ли­зо­ва­но так­же с исполь­зо­ва­ни­ем метал­ла. На стан­ке сквозь метал­ли­че­ский лист было выре­за­но обо­зна­че­ние F40 и под него при­ва­рен дру­гой метал­ли­че­ский лист, потом края были сгла­же­ны при помо­щи Dremel.

Цвет авто­мо­би­ля был выбран клас­си­че­ский крас­ный, кото­рым окра­ши­ва­ют ори­ги­наль­ные Ferrari. Маши­на была покра­ше­на одно­слой­ной крас­ной крас­кой, без лака. В даль­ней­шем Миха­эль пла­ни­ру­ет пере­кра­сить кузов и покрыть его лаком, так как сей­час крас­ка не име­ет глу­бо­ко­го блес­ка, свой­ствен­но­го лаки­ро­ван­ным автомобилям.

Неко­то­рые дета­ли при­шлось при­об­ре­сти от ори­ги­наль­ной Ferrari F40. Это зна­чи­тель­но удо­ро­жа­ло про­ект, так как все зап­ча­сти для Ferrari очень доро­гие. Это мож­но понять, учи­ты­вая, что ори­ги­наль­ная Ferrari F40 сто­ит более 1 мил­ли­он дол­ла­ров. Миха­эль ста­рал­ся не эко­но­мить на частях, кото­рые вли­я­ют на внеш­ний вид репли­ки. Зад­ние стоп-сиг­на­лы были куп­ле­ны от ори­ги­на­ла, были зака­за­ны и при­ве­зе­ны из Англии. Каж­дая обо­шлась в 500 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, то есть было потра­че­но 2000 дол­ла­ров толь­ко на зад­ние стоп-сиг­на­лы. Впо­след­ствии, Миха­эль нашёл в Интер­не­те быв­шие в упо­треб­ле­нии стоп-сиг­на­лы за 300 дол­ла­ров каж­дый, но он всё рав­но дово­лен, так как купил новые из остав­ших­ся запа­сов зап­ча­стей Ferrari F40.

Все стёк­ла авто­мо­би­ля были так­же сде­ла­ны само­сто­я­тель­но. Если быть более точ­ным, то это не стёк­ла, а Lexan plastic, тол­щи­ной 4 мм со спе­ци­аль­ной раз­де­ли­тель­ной плён­кой. По всем раз­ме­рам они как ори­ги­нал, толь­ко пла­сти­ко­вые. Всё было выре­за­но по раз­ме­рам самим Миха­элем. Зад­нее ори­ги­наль­ное стек­ло сто­ит 5600 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, что непо­мер­но доро­го, поэто­му Миха­э­лю при­шлось его так­же изго­то­вить само­сто­я­тель­но. Для изго­тов­ле­ния зад­не­го стек­ла при­шлось сна­ча­ла делать шаб­ло­ны, мно­же­ство раз их под­го­нять, после чего выре­зать отдель­ные части из пла­сти­ко­во­го стек­ла и скле­и­вать спе­ци­аль­ным клеем.

Ори­ги­наль­ные боко­вые зер­ка­ла сто­ят каж­дое по 2600 дол­ла­ров. Для эко­но­мии боко­вые зер­ка­ла были куп­ле­ны от авто­мо­би­ля Corvette C5.

Лючок для бен­зо­ба­ка сде­лал отец Миха­э­ля на токар­ном стан­ке. Неко­то­рые эмбле­мы и таб­лич­ки с над­пи­ся­ми на авто­мо­би­ля от ори­ги­наль­но­го авто­мо­би­ля. К при­ме­ру, на зад­ней части, у колёс­ной арки при­креп­ле­на таб­лич­ка с над­пи­сью «Pininfarina», как и у ори­ги­наль­но­го Ferrari. Это соеди­нён­ное вме­сте про­зви­ще и фами­лия одно­го из дизай­не­ров это­го кузова.

Миха­эль взве­ши­вал авто­мо­биль на спе­ци­аль­ных весах, что­бы понять, где есть дис­ба­ланс и достичь рав­но­мер­но­го рас­пре­де­ле­ния веса перед­ней, зад­ней части и на каж­дое коле­со. Вес авто­мо­би­ля без топ­ли­ва, мас­ла и пас­са­жи­ров полу­чил­ся 1082 кг. Учи­ты­вая, что маши­на сде­ла­на из метал­ла, это очень при­ем­ле­мый вес.

 Тех­ни­че­ская часть

Сна­ча­ла для репли­ки был при­об­ре­тён дви­га­тель от Porsche 928, но потом пла­ны поме­ня­лись. Вме­сто это­го был уста­нов­лен 8 цилин­дро­вый V‑образный дви­га­тель Audi A8 объ­ё­мом 4.2 лит­ра. Так как Миха­эль про­ра­бо­тал 17 лет меха­ни­ком в ком­па­нии Audi, он был уве­рен, что этот дви­га­тель очень удач­ный. Это тур­би­ро­ван­ный, алю­ми­ни­е­вый дви­га­тель, име­ю­щий лёг­кий вес. Дви­га­тель был куп­лен от ава­рий­ной маши­ны в Сток­голь­ме. Он покра­сил неко­то­рые внеш­ние эле­мен­та дви­га­те­ля в крас­ный цвет, что­бы он гар­мо­нич­нее смот­рел­ся в этой машине. Рама и кузов изна­чаль­но дела­лись так, что­бы был уста­нов­лен дви­га­тель от Porsche. Для уста­нов­ки дви­га­те­ля от Audi при­шлось пере­де­лать зад­нюю часть рамы.

С дви­га­те­лем сов­ме­ще­на 6‑ступенчатая короб­ка пере­клю­че­ния пере­дач от Audi. Кули­са и рычаг пере­клю­че­ния сде­лан в сти­ле 80‑х.

На репли­ке уста­нов­ле­ны 18 дюй­мо­вые гоноч­ные дис­ки. Сна­ча­ла сто­я­ли 17 дюй­мо­вые, как на ори­ги­на­ле, но поле уста­нов­ки новых боль­ших суп­пор­тов, дис­ки при­шлось заме­нить на боль­ший раз­мер. Миха­эль пере­де­лал дис­ки так, что­бы они кре­пи­лись на один цен­траль­ный болт, как на ори­ги­наль­ном Ferrari.

Спе­ре­ди сто­ят регу­ли­ру­е­мые амор­ти­за­то­ры (coilovers), а в зад­ней части фик­си­ро­ван­ные амор­ти­за­то­ры (coilovers). Суп­пор­та в зад­ней части сто­ят от Porsche 928, а пор­ко­воч­ные тор­мо­за от Scoda Octavia RS. Тор­моз­ные дис­ки подо­шли от VW Passat 2010 года. Было не про­сто все части соеди­нить вме­сте, что­бы всё без­упреч­но рабо­та­ло и хоро­шо выгля­де­ло. Было потра­че­но мно­го вре­ме­ни на под­бор­ку раз­лич­ных зап­ча­стей и их сов­ме­ще­ние. Зад­ний кар­дан­ный вал, к при­ме­ру, состо­ит из 3‑х частей, взя­тых от 3‑х раз­ных автомобилей.

Салон

Миха­эль сде­лал съём­ный руль с креп­ле­ни­я­ми для быст­ро­го съё­ма и обрат­ной уста­нов­ки, так как очень не про­сто садить­ся внутрь сало­на. Таким обра­зом, води­тель может спо­кой­но сесть на води­тель­ское сиде­ние и быст­ро при­стег­нуть руль на место. Руль име­ет пря­мое поло­же­ние по отно­ше­нию к води­те­лю, в отли­чие от ори­ги­на­ла, у кото­ро­го руле­вое коле­со име­ет наклон. Как гово­рит Миха­эль, руле­ние с накло­нён­ным рулём напо­ми­на­ет вожде­ние авто­бу­са, поэто­му он изме­нил поло­же­ние на пря­мое. На машине уста­нов­лен руль OMP Steering wheel c пря­мой ниж­ней частью, что даёт боль­ше места для ног водителя.

В машине сто­ят ков­ше­об­раз­ные гоноч­ные сиде­ния Sparco, кото­рые были куп­ле­ны Миха­элем задол­го до построй­ки репли­ки Ferrari. Кро­ме удоб­ства и отлич­ной боко­вой под­держ­ки, они крас­ные и под­хо­дят по цве­ту к кузо­ву авто­мо­би­ля. Уста­нов­ле­ны рем­ни без­опас­но­сти с тре­мя точ­ка­ми креп­ле­ния. Так­же сто­ят обыч­ные рем­ни без­опас­но­сти, кото­рые тре­бу­ют­ся для про­хож­де­ния офи­ци­аль­но­го теста без­опас­но­сти (MOT test).

На пане­ли при­бо­ров есть инди­ка­то­ры вольт­мет­ра, тем­пе­ра­ту­ры в цилин­драх и тем­пе­ра­ту­ры охла­жда­ю­щей жид­ко­сти, а так­же стан­дарт­ные инди­ка­то­ры мас­ла, топ­ли­ва, тахо­метр и спидометр.

Миха­эль при­зна­ёт­ся, что он очень при­дир­чи­вый и посто­ян­но не дово­лен неко­то­ры­ми дета­ля­ми авто­мо­би­ля, поэто­му его Ferrari нахо­дит­ся в посто­ян­ном про­цес­се дора­бот­ки. При этом боль­шая часть про­ек­та завер­ше­на и авто­мо­биль в рабо­чем состоянии.

У него не было цели сде­лать самую мощ­ную маши­ну, он хотел каче­ствен­но собрать надёж­ный авто­мо­биль, рабо­та­ю­щий без вся­ких проблем.

Миха­э­ля регу­ляр­но при­гла­ша­ют участ­во­вать на раз­ных авто­мо­биль­ных выставках.

Сей­час маши­на Миха­э­ля нахо­дит­ся в про­цес­се про­хож­де­ния спе­ци­аль­ных тестов, после кото­рых её мож­но будет заре­ги­стри­ро­вать и экс­плу­а­ти­ро­вать на доро­гах обще­го пользования.