Ремонт рамы автомобиля

Ремонт рамы автомобиля

Содер­жа­ние:

Рама авто­мо­биля явля­ется глав­ной опор­ной струк­ту­рой, к кото­рой при­креп­ля­ются дру­гие ком­по­ненты.

Рам­ная кон­струк­ция кузова при­ме­ня­лась прак­ти­че­ски на всех авто­мо­би­лях в мире до начала 1960-х годов. Пер­вые рамы изго­тав­ли­ва­лись из дерева (чаще всего ясеня). В 1930-х годах на смену дере­вян­ным при­шли сталь­ные рамы. С тече­нием вре­мени, прак­ти­че­ски все пас­са­жир­ские авто­мо­били изме­нили свою кон­струк­цию на «несу­щий кузов» (см. ста­тью “Кон­струк­ция несу­щего кузова авто­мо­биля”). В наши дни рам­ный кузов при­ме­ня­ется, в основ­ном, для вне­до­рож­ни­ков, гру­зо­ви­ков и авто­бу­сов. Про­доль­ные балки рамы при­ни­мают на себя основ­ные нагрузки. Попе­ре­чины обес­пе­чи­вают сопро­тив­ле­ние боко­вым нагруз­кам и уве­ли­чи­вают тор­си­он­ную жёст­ко­сть.

Рама с одним слоем металла исполь­зу­ется на боль­шин­стве неболь­ших и сред­них транс­порт­ных сред­ствах. Неко­то­рые рамы состоят из двух слоёв металла, имеют допол­ни­тель­ную балку внутри глав­ной балки. Такой дизайн даёт повы­шен­ную проч­но­сть без потери гиб­ко­сти. Такая кон­струк­ция может быть на боль­ших гру­зо­ви­ках. Часто двой­ной металл исполь­зу­ется только на отдель­ных сек­циях рамы. Раз­лич­ные про­из­во­ди­тели имеют свои соб­ствен­ные кон­цеп­ции дизайна и раз­ра­ботки, бла­го­даря кото­рым дости­гают необ­хо­ди­мых харак­те­ри­стик рамы.

Глав­ные функ­ции рамы на транс­порт­ном сред­стве:

  • Удер­жи­вать меха­ни­че­ские ком­по­ненты и кузов.
  • При­ни­мать на себя ста­ти­че­ские и дина­ми­че­ские нагрузки.
  • Рама должна не только давать хоро­шую под­держку для кузова и его ком­по­нен­тов, но, в тоже время, обес­пе­чи­вать гиб­ко­сть. Такая гиб­ко­сть необ­хо­дима, так как жёст­кая рама, наи­бо­лее веро­ятно, трес­нет, чем гиб­кая, кото­рая смо­жет согнуться и воз­вра­титься обратно после пре­кра­ще­ния нагрузки. Рама с тор­си­он­ной гиб­ко­стью также умень­шает нагрузку на под­веску при езде по неров­но­стям дорог.

Типы рам автомобилей

frame

Типы рам в зави­си­мо­сти от кон­струк­ции:

  • Рама лест­нич­ного типа (имеет такое назва­ние из-за сход­ства с лест­ни­цей)
  • Рама, сов­па­да­ю­щая с пери­мет­ром кузова авто­мо­биля (клас­си­че­ская, подобна раме лест­нич­ного типа)
  • Х-образ­ная (при­ме­ня­лась в аме­ри­кан­ских авто­мо­би­лях 1950–1960 годах)
  • Про­стран­ствен­ная рама (space frame), трёх­мер­ная кон­струк­ция из труб.

Типич­ный мате­риал, исполь­зу­е­мый для созда­ния рамы авто­мо­биля – угле­ро­ди­стая сталь или сплавы алю­ми­ния (чтобы достичь кон­струк­ции более лёг­кого веса).

В слу­чае с отдель­ной рамой, она сде­лана из струк­тур­ных эле­мен­тов, назы­ва­е­мых бал­ками. Это про­стые кон­струк­ции из сталь­ных про­фи­лей раз­ного сече­ния.

  • Сек­ции рамы могут быть изго­тов­лены из С-образ­ного про­филя (наи­бо­лее рас­про­стра­нён­ный тип балок).
  • Короб­ча­того про­филя (квад­рат­ной трубы)
  • труб­ча­тых сек­ций (труба круг­лого сече­ния).

Рамы могут иметь закруг­лён­ные арки. Таким обра­зом, вме­сто того, чтобы воз­вы­шаться над полу­осями, рама с арками рас­по­ла­га­ется ниже, при­мерно вро­вень с полу­осями и оги­бает их.

Диагностика рамы

  • Если есть подо­зре­ния искрив­ле­ния рамы, то нужно сде­лать диа­го­наль­ные замеры между кон­троль­ными точ­ками (см. “Изме­ре­ние гео­мет­рии кузова”), чтобы точно опре­де­лить, куда про­изо­шло сме­ще­ние.
  • Для длин­но­мер­ных рам­ных транс­порт­ных сред­ств есть несколько мето­дов изме­ре­ния рамы для опре­де­ле­ния иска­же­ния. Все методы исполь­зуют пря­мую линию как исход­ную коор­ди­нату и срав­ни­вают раму с этой линией, чтобы опре­де­лить пря­мо­ли­ней­но­сть рамы. Методы опре­де­ле­ния пря­мой исход­ной линии вклю­чают исполь­зо­ва­ние лазер­ного луча, натя­ги­ва­ние шнура.
  • Исполь­зо­ва­ние лазера явля­ется точ­ным мето­дом. Лазер настра­и­ва­ется на один конец рамы, при­мерно 5 см от края рамы и направ­ля­ется вдоль рамы на дру­гой конец, на то же рас­сто­я­ние от края рамы. Часть плос­кого мате­ри­ала, такого как кар­тон, удер­жи­ва­ется у рамы. Это дела­ется в несколь­ких точ­ках вдоль рамы. Изме­ре­ния запи­сы­ва­ются и, в иде­але, должны сов­па­дать на всех точ­ках. Откло­не­ние будет озна­чать искрив­ле­ние рамы. Также можно про­ве­рять высоту. Если она откло­ня­ется вверх или вниз, то это озна­чает изгиб в раме.
  • Метод со шну­ром явля­ется подоб­ным мето­дом, как и лазер, кроме того, что лазер заме­ня­ется шну­ром.
  • Тест отве­сом не тре­бует спе­ци­аль­ного обо­ру­до­ва­ния и под­хо­дит, если слиш­ком много пре­град вдоль рамы, меша­ю­щих изме­ре­нию и слож­ных в демон­таже. Метод исполь­зует отвес, чтобы поме­тить точки на полу мастер­ской, и шнур, чтобы соеди­нить эти точки. Сим­мет­рич­ные точки выби­ра­ются на ниж­ней части балок рамы. Отвес опус­ка­ется от внеш­ней сто­роны сим­мет­рич­ных точек, чтобы сде­лать пометки мелом на полу. Точки соеди­ня­ются. Все диа­го­нали должны пере­се­кать цен­траль­ную линию, если рама ров­ная. Допуск для каж­дой про­верки зави­сит от раз­мера рамы, но 6 мм обычно 6 мм откло­не­ния счи­та­ется мак­си­му­мом.

Как выпрямить раму?

Боль­шая часть энер­гии во время ава­рии погло­ща­ется рамой.

В зави­си­мо­сти от при­роды ава­рий, могут воз­ник­нуть дефекты сле­ду­ю­щих видов:

  • Сме­ще­ние в гори­зон­таль­ной и/или вер­ти­каль­ной плос­ко­сти
  • Скру­чи­ва­ние рамы
  • Искрив­ле­ние рамы
  • Искрив­ле­ние попе­ре­чин

Часто, при ава­рии, воз­ни­кают несколько видов повре­жде­ний одно­вре­менно.  Часть рамы может сдви­нуться как в бок, так и одно­вре­менно вниз.

При незна­чи­тель­ном повре­жде­нии раму можно выпра­вить. Если повре­жде­ние слиш­ком серьёз­ное, чтобы его можно было устра­нить, то выре­за­ется повре­ждён­ный металл и при­ва­ри­ва­ется новый, с учё­том раз­ме­ров рас­сто­я­ний между кон­троль­ными точ­ками. Сва­роч­ные соеди­не­ния уси­ли­ва­ются спе­ци­аль­ными наклад­ками. Как пра­вильно резать сва­ри­вать и уси­ли­вать раму мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

Повре­ждён­ная рама может быть при­чи­ной наклона кузова на одну сто­рону, повы­шен­ного износа эле­мен­тов под­вески и покры­шек. Два наи­бо­лее частых повре­жде­ния рамы – скру­чи­ва­ние и сги­ба­ние вниз (ино­гда одно­вре­менно в бок). Отли­чие этих двух повре­жде­ний едва раз­ли­чи­мое, но важ­ное с точки зре­ния ремонта. К сожа­ле­нию, ремонт изгиба как скру­чи­ва­ния или наоборот может вызвать допол­ни­тель­ные повре­жде­ния, кото­рые будет сложно или невоз­можно устра­нить.

Скру­чи­ва­ние рамы может про­изойти, если авто­мо­биль с раз­гона попал в тран­шею. Один из глав­ных симп­то­мов скру­чен­ной рамы – авто­мо­биль накло­ня­ется вниз с одной из сто­рон. На фото ниже можно уви­деть силь­ное скру­чи­ва­ние рамы, глядя с зад­ней части авто­мо­биля. Одна сто­рона рамы сме­ща­ется вниз, а дру­гая вверх. При таком повре­жде­нии авто­мо­биль может вести себя неста­бильно, осо­бенно на пово­ро­тах и на высо­кой ско­ро­сти. Скру­чи­ва­ние рамы обычно бывает только в её цен­траль­ной сек­ции. При этом повре­жде­ние может про­яв­ляться по всему кузову. После ремонта края рамы вста­нут на место, так как скру­чен­ная цен­траль­ная сек­ция их дер­жала в непра­виль­ном рас­по­ло­же­нии. Если не пра­вильно диа­гно­сти­ро­вать скру­чи­ва­ние рамы и пра­вить её непра­вильно рас­по­ло­жен­ные отдель­ные части, то можно только усу­гу­бить повре­жде­ние.

На пикапе заме­тен наклон одной части кузова из-за изме­не­ния гео­мет­рии рамы.

Дру­гой вид дефор­ма­ции, когда одна из про­доль­ных балок сме­щена, то это вли­яет и на цен­траль­ную сек­цию. Рама при­ни­мает форму парал­ле­ло­грамма. Такое повре­жде­ние может вли­ять на под­веску и, при дви­же­нии, машина будет ехать под углом (перед­няя ось может не на одной линии с зад­ней).

frame_damage
Пере­кос рамы может изме­нить поло­же­ние под­вески

Изме­ре­ние «гео­мет­рии» рамы должны выявить сте­пень её повре­жде­ния. После пони­ма­ния направ­ле­ния и сте­пени сме­ще­ния эле­мен­тов рамы, рама закреп­ля­ется и при­ме­ня­ется спе­ци­аль­ное вытя­ги­ва­ю­щее обо­ру­до­ва­ние для воз­вра­ще­ния пер­во­на­чаль­ной формы. Исполь­зу­ются гид­рав­лика и цепи.  Нужно избе­гать кон­цен­три­ро­ван­ного воз­дей­ствия в одно точку, под­кла­ды­вая дере­вян­ные блоки, чтобы рас­пре­де­лить уси­лие на боль­шую пло­щадь.

Рама имеет так назы­ва­е­мую память. Металл стре­миться воз­вра­титься в пер­во­на­чаль­ное поло­же­ние. Важно пра­вильно «помочь» ему при­нять ори­ги­наль­ную форму и поло­же­ние при помощи вытя­ги­ва­ю­щих устрой­ств. Непра­виль­ные дей­ствия при ремонте ста­но­вятся при­чи­ной допол­ни­тель­ной дефор­ма­ции рамы и услож­не­ния ремонта.

Глав­ное пра­вило при вытя­ги­ва­нии в кузов­ном ремонте, кото­рое отно­сится и к раме – вытя­ги­вать в про­ти­во­по­лож­ном удару направ­ле­нию и после­до­ва­тель­но­сти. Вытя­ги­вать дефор­ма­цию нужно посте­пенно, с про­ме­жу­точ­ными изме­ре­ни­ями рас­сто­я­ний между кон­троль­ными точ­ками. После­до­ва­тель­но­сть такая: вытя­ги­вать, удер­жи­вать в натя­ну­том состо­я­нии и про­дол­жать вытя­ги­ва­ние снова. Делайте пере­тяжку немного дальше ори­ги­наль­ных пара­мет­ров, так как металл немного воз­вра­ща­ется обратно после ослаб­ле­ния вытя­ги­ва­ю­щего уси­лия.

Если рама не под­вер­га­лась тер­ми­че­ской обра­ботки на заводе, то воз­можно нагреть повре­жден­ный эле­мент для облег­че­ния про­цесса выправ­ле­ния. При исполь­зо­ва­нии нагрева металл дол­жен осты­вать есте­ствен­ным путём.

Как правильно резать раму?

32
Не делайте срезы и не сва­ри­вайте попе­рёк нагрузки
  • Не делайте сре­зов попе­рёк балок. Так, после сварки, не созда­ётся зон с кон­цен­тра­цией напря­же­ния. Срез можно делать под углом 45 или 30 гра­ду­сов, либо в виде «Z». Это даст больше пло­щади для сварки. Так нагрузка будет рас­пре­де­ляться на более мас­штаб­ный шов.
  • Нужно пред­ва­ри­тельно отме­тить линии среза рамы. Исполь­зуйте широ­кую маляр­ную ленту, чтобы раз­ме­тить все срезы. Её можно накле­ить и чер­тить будет легче на ней.
  • Избе­гайте резать раму на неров­ных сек­циях, таких как изгибы, арки, впа­дины.
  • При­ва­рите, зачи­стите шов до уровня поверх­но­сти и потом при­ва­рите уси­ли­ва­ю­щую накладку.

Треснула рама

Все­гда ста­рай­тесь понять и опре­де­лить при­чину воз­ник­шей тре­щины.

34
Про­свер­лите отвер­стие в конце тре­щины и рас­то­чите тре­щину в виде “V” на 2/3 глу­бины металла. После про­ва­ри­ва­ния и зачистки нужно поверх при­ва­рить уси­ли­ва­ю­щую накладку. 

Частая при­чина тре­щин в раме, осо­бенно гру­зо­ви­ков – уста­ло­сть металла. Так про­ис­хо­дит из-за цик­ли­че­ских погру­зок и раз­гру­зок. Часто тре­щины воз­ни­кают в ниж­ней части балок, так как она часто нахо­дится под наи­боль­шим напря­же­нием.

Уста­ло­сть явля­ется пове­де­нием мате­ри­ала, когда под­вер­га­е­мый цик­ли­че­ским нагруз­кам мате­риал может дать тре­щину. Уста­ло­сть – это когда Вы что-то сги­ба­ете несколько раз, до момента, когда мате­риал сло­ма­ется. Каж­дый мате­риал имеет пре­дел эла­стич­но­сти.

Тре­щины могут быть отре­мон­ти­ро­ваны свар­кой, зачист­кой до плос­кого состо­я­ния и после­ду­ю­щей при­вар­кой уси­ли­ва­ю­щей пла­стины (см. ниже).

Не при­ва­ри­вайте заплату прямо на тре­щину, не зава­рив её по пра­ви­лам.

Сварка рамы автомобиля

  • Авто­мо­биль содер­жит много элек­трон­ных моду­лей и бло­ков управ­ле­ния. Они чув­стви­тельны к элек­три­че­скому вме­ша­тель­ству, кото­рое может исхо­дить от сва­роч­ного аппа­рата. Перед свар­кой сни­мите мину­со­вую клемму с акку­му­ля­тора. Топ­лив­ные баки и трубки вблизи сва­роч­ной зоны должны быть демон­ти­ро­ваны. Трубки и элек­три­че­ские кабели нужно защи­тить от брызг и высо­кой тем­пе­ра­туры при сварке. С обла­сти сварки краска должна быть пред­ва­ри­тельно уда­лена. Рама может иметь завод­ское вос­ко­вое покры­тие для защиты от кор­ро­зии. Перед нача­лом сварки необ­хо­димо уда­лить воск в зоне ремонта. При­кре­пите сва­роч­ную «массу» к раме, как можно ближе к месту сварки.
  • Не исполь­зуйте аце­ти­лен-кис­ло­род­ную (авто­ген­ную) сварку при ремонте рамы.
  • Одно из глав­ных пра­вил при сварке рамы – нико­гда не варить попе­рёк к нагрузке. Вер­ти­каль­ные швы кон­цен­три­руют нагрузку только в одной сек­ции сва­роч­ного шва. Когда рама гнётся, сва­роч­ный шов может создать место кон­цен­тра­ции напря­же­ния, кото­рое при­ве­дёт к появ­ле­нию тре­щины. Вер­ти­каль­ные швы все­гда будут ломаться, потому что нагрузка тянет попе­рёк ширины шва вме­сто того, чтобы рас­се­и­вать вдоль длины.
  • Для луч­шего про­ник­но­ве­ния, сва­ри­ва­е­мые части рамы должны быть при­го­тов­лены двой­ной бук­вой «V» на обеих сто­ро­нах. На раме с двой­ным слоем сва­роч­ное про­ник­но­ве­ние должно быть как оди­ноч­ная «V» для каж­дого слоя. Лучше не выре­зать, а выто­чить V-образ­ную канавку. В зави­си­мо­сти от доступа, при сварке, с обрат­ной сто­роны можно при­кла­ды­вать охла­жда­ю­щую под­ложку (из меди). V-образ­ная канавка с про­ти­во­по­лож­ной ремонту сто­роны должна быть доста­точно глу­бо­кой, чтобы дойти до металла, кото­рый обра­зо­вался от сварки с дру­гой сто­роны.
  • После завер­ше­ния сва­ри­ва­ния, весь излиш­ний металл шва дол­жен быть отшли­фо­ван до плос­кого состо­я­ния.
  • Если при­ва­ри­ва­ется новая сек­ция к раме, нужно про­ве­рить рас­сто­я­ние между кон­троль­ными точ­ками.
  • При сварке двух­слой­ной рамы, во время соеди­не­ния рам­ных балок, оба слоя (внут­рен­ний и внеш­ний) должны быть сва­рены в раз­ных местах, с мини­маль­ным рас­сто­я­нием швов в 30 cм.
  • Уси­ли­ва­ю­щая накладка при­ва­ри­ва­ется при ремонте тре­щины или при соеди­не­нии двух частей рамы, допол­ни­тельно к основ­ному сва­роч­ному шву (см. «уси­ле­ние рамы» ниже).

Сварка рамы из высокопрочной стали

  • Совре­мен­ные авто­мо­били могут иметь раму из высо­ко­проч­ной стали (high tensile steel).
  • Высо­ко­проч­ная сталь имеет уве­ли­чен­ную проч­но­сть, кото­рая дости­га­ется во время теп­ло­вой закалки.
  • Боль­шин­ство таких рам тре­буют неко­то­рого пред­ва­ри­тель­ного нагрева перед свар­кой, так как имеют тен­ден­цию быть более чув­стви­тель­ной к рас­трес­ки­ва­нию, чем мяг­кая (мало­уг­ле­ро­ди­стая) сталь. Металл дол­жен быть рав­но­мерно нагрет по всей тол­щине на 8–10 см в обе сто­роны ремонта до 100 гра­ду­сов по Цель­сию. Это важно, так как сварка на холод­ном части высо­ко­проч­ной стали ста­нет при­чи­ной слиш­ком быст­рого нагрева и слиш­ком быст­рого осты­ва­ния. Это быст­рое осты­ва­ние явля­ется глав­ной при­чи­ной появ­ле­ния тре­щин. Пред­ва­ри­тель­ный нагрев также помо­гает сокра­тить уро­вень водо­рода и мини­ми­зи­рует водо­род­ную хруп­ко­сть. Пра­виль­ная тем­пе­ра­тура пред­ва­ри­тель­ного нагрева опре­де­ля­ется кон­крет­ной мар­кой стали и её тол­щи­ной. Также, свар­щик дол­жен под­дер­жи­вать пра­виль­ную тем­пе­ра­туру между интер­ва­лами сварки. Тем­пе­ра­туру можно отсле­жи­вать, исполь­зуя спе­ци­аль­ный тер­мо­ка­ран­даш или кон­такт­ный пиро­метр, в иде­але на обрат­ной сто­роне соеди­не­ния, на 10 см от зоны ремонта.
  • Варите высо­ко­проч­ную сталь без попе­реч­ных коле­ба­ний горелки. Это огра­ни­чит нагрев металла и не осла­бит его. Не варите на сквоз­няке и при низ­кой тем­пе­ра­туре, иначе рас­плав­лен­ный металл будет охла­ждаться слиш­ком быстро, вызы­вая появ­ле­ние тре­щин сразу после сварки или через несколько дней.
  • Как и в любом сва­роч­ном про­цессе, кон­троль ско­ро­сти дви­же­ния и соблю­де­ние реко­мен­до­ван­ных настроек сва­роч­ного аппа­рата мини­ми­зи­рует теп­ло­вую нагрузку во время сварки высо­ко­проч­ной стали.

Усиление рамы

После сварки шов на раме необ­хо­димо уси­лить.

Есть два типа уси­ле­ний – вставка про­филь­ного уси­ли­теля внутрь (или сна­ружи) или укреп­ля­ю­щая накладка. Каж­дый тип уси­ли­теля пред­ла­гает раз­ную сте­пень проч­но­сти. Выбор метода уси­ле­ния дол­жен осу­ществ­ляться из того, что лучше под­хо­дит для кон­крет­ной рамы и рас­по­ло­же­ния места ремонта.

Все уси­ли­тели должны быть сде­ланы из одного и того же металла, той же тол­щины, что и рама. Если рама из высо­ко­проч­ной стали, то и уси­ли­тель дол­жен быть из высо­ко­проч­ной стали.

reinforcement
Завод­ская уси­ли­ва­ю­щая накладка

Уси­ли­ва­ю­щие накладки исполь­зу­ются на рамах чаще всего. Они рас­пре­де­ляют напря­же­ние (от нагрузки) на боль­шую пло­щадь. Нет смысла исполь­зо­вать накладку из более тол­стого металла, так как она не будет гнуться так же,  как осталь­ная часть рамы, из-за чего может появиться тре­щина.

На уси­ли­ва­ю­щих наклад­ках и про­филь­ных уси­ли­те­лях не должно быть сто­рон, про­хо­дя­щих попе­рёк балок рамы. При при­ва­ри­ва­нии уси­ли­теля швы должны про­хо­дить наиск­осок и вдоль балок рамы.

При изго­тов­ле­нии уси­ли­ва­ю­щих накла­док, лучше сде­лать их форму ближе к оваль­ной или со ско­шен­ными закруг­лён­ными углами. Такая форма поз­во­лит мини­ми­зи­ро­вать появ­ле­ние зон кон­цен­тра­ции напря­же­ния в швах, из-за кото­рых воз­ни­кают тре­щины. Если уси­ли­ва­ю­щая накладка будет иметь ско­шен­ные углы, то не нужно при­ва­ри­вать её боко­вые концы пол­но­стью, так как эти места наи­бо­лее под­вер­жены к кон­цен­тра­ции напря­же­ния. Лучше про­дол­жить шов в про­доль­ном направ­ле­нии в сто­рону от конца при­со­еди­не­ния при­мерно на 5 см до того, как оста­но­вить шов (см. фото). Это предот­вра­тит появ­ле­ние тре­щин в этих местах. Чтобы под накладку в этот зазор не попа­дала вода, нужно его зама­зать шов­ным гер­ме­ти­ком.

Fish-plate
При­мер уси­ли­ва­ю­щих накла­док, при­ва­рен­ных на зону сва­роч­ного шва.

Про­свер­ли­ва­ние отвер­стий в наклад­ках поз­во­ляет полу­чить допол­ни­тель­ную поверх­но­сть для сва­ри­ва­ния. Можно про­свер­лить одно боль­шое отвер­стие посе­ре­дине.

Хоро­шее пра­вило для раз­мера уси­ли­ва­ю­щей накладки – длина = 2 высоты рамы.

chanL
Про­филь­ные уси­ли­тели рамы. Раз­рез по сере­дине на рисунке сде­лан для визу­а­ли­за­ции струк­туры кон­струк­ции.

Базо­вые типы про­филь­ных уси­ли­те­лей:

  • Уси­ли­тель в виде «L» дол­жен быть исполь­зо­ван в местах с мак­си­маль­ной нагруз­кой, в ниж­ней части балки рамы, где изгиб верх­ней части рамы не про­блема. Они могут быть поме­щены внутрь или сна­ружи про­доль­ной балки рамы. Это доста­точно уни­вер­саль­ный уси­ли­тель. Однако, уста­новка такого уси­ли­теля может быть огра­ни­чена кон­фи­гу­ра­цией рамы.
  • Уси­ли­тель в виде пере­вёр­ну­той «L» также может быть исполь­зо­ван внутри или сна­ружи балки рамы. Его уста­новка реко­мен­ду­ется там, где мак­си­маль­ная нагрузка пере­да­ётся на верх­нюю часть балки рамы (к при­меру, у само­свала в под­ня­том состо­я­нии). Этот тип уси­ле­ния можно уста­нав­ли­вать в местах, где запре­щено исполь­зо­вать преды­ду­щий уси­ли­тель в виде «L», где верх­ний фла­нец под­вер­га­ется про­гибу.

Каж­дый край про­филь­ного уси­ли­теля дол­жен быть ско­шен на угол 45 гра­ду­сов, чтобы рас­пре­де­лить кон­цен­три­ро­ван­ное напря­же­ние.

Про­филь­ные уси­ли­тели могут исполь­зо­ваться в пол­ную длину или локально и могут уста­нав­ли­ваться внутри или сна­ружи балок рамы. Два глав­ных недо­статка таких уси­ли­те­лей – доба­воч­ный вес и допол­ни­тель­ное время для уста­новки. Также может быть слож­ным поме­стить такие уси­ли­тели внутри или поверх суще­ству­ю­щей балки ввиду про­из­вод­ствен­ных допус­ков, из-за попе­ре­чин или крон­штей­нов на раме.

Оставьте комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.